这是动车组常见的一种运行方式，叫做动车组重联。

一组8节车厢最大载客量为613人，那么16节车厢的最大载客量就达到了1226人，实现了运能翻倍。并且，加了8节车厢的列车运行起来依旧势不可挡。

2016年7月，郑徐高铁实现了重联运行，最高时速达到了420公里。

那这么快的速度下，后半组列车不会被甩出去吗？这里就要提到它的连接方式了。

列车重联主要是通过机车两端内部的多芯电缆插头，与电器路线连接起来运行的，依靠着车钩上方的电气钩头传输电信号。通过电气钩头，机械师可以同时监控前后两组列车的运行状态，实现列车安全稳定的重联运行。

那么对于这种模式来说，会不会导致后面连接的车厢运行速度缓慢呢？

其实并不会的。因为动车组的每一节车厢，都有独立的动力系统。只要不是过于超载，像印度这样的就行。

除此之外，它还有一个优势，那就是方便掉头。通常情况下，列车掉头需要开到专门的掉头轨道上。欧美国家的掉头形式更加复杂，他们需要修建一个大转盘，然后绕一大圈才能实现掉头。

而重联动车最两端的车厢都有驾驶员，当需要掉头的时候，只用换另一侧的驾驶员操作行驶就可以了。

但要注意的是，由于重联动车的前列和后列是互不相通的，所以乘坐列车时千万不要走错车厢。

既然时速350公里的动车，都能实现列车重联。那时速120公里的火车重连起来，岂不是更简单？

火车间的连接方式通常会运用到3种车钩。

最早出现的是插销式车钩。两个部件中一个内部凹槽，另一个则是凸槽。当两节车厢相连接时，凸槽插入凹槽中，同时将上面的钥匙插入凸槽的孔洞中，就实现连接了。

螺旋式车钩的连接过程，是利用铁钩扣在铁链槽中拧紧把手。但是这种车钩使用起来的危险系数较高，只能传递拉力，无法传递推力，所以通常还会再在连接处安装上缓冲饼。

最后一种，詹式车钩主要由钩舌、锁销和推销三部分组成。当列车相连时两个车钩靠近，前端的钩舌受到撞击转动，内部的锁销牢牢锁住，实现了连接自动化。

同时，为了避免脱钩事故的发生，车厢连接处还安装了两根软管，可以说是双层保护了。时至今日，詹式车钩已经延续使用百年了。